DICEN QUE VALGO MÁS PORQUE CONTAMINO MENOS

¡VAYA PRECIOS!

¿Alguien duda que la maquinaria agrícola ha subido, y sube, a ritmo de locos? Desde 1990, el precio medio de un tractor nuevo ha superado ampliamente la tasa de inflación.

Quizá por eso en España, en los últimos años, la cifra de ventas de tractores usados triplica a la de tractor nuevo (Tabla 1)

Los agricultores observan como año tras año sus márgenes de operación, su margen de beneficio, se reduce drásticamente. La razón es obvia, mientras los precios de los productos cultivados apenas suben de precio, los costos de los insumos suben sin descanso.

Las perspectivas para el mercado de equipos nuevos en general, y de tractores en particular, tendrán que ser muy cautelosas. Variables como las presiones económicas (entre otras cosas con los vaivenes en los aranceles de exportación); los márgenes ajustados; el clima cambiante, alto coste de insumos… dibujan un horizonte por el cual los agricultores retrasarán la compra de maquinaria nueva.

Mercado de tractores: Fuentes norteamericanas (los vecinos del Golfo de Méjico, tienen estadísticas para todo) aseguran que los tractores son el 56º producto más comercializado del planeta, lo que representa el 0,31 % del comercial mundial total.

El tamaño del mercado mundial de tractores agrícolas ronda los 68 mil millones anuales, para unos 2,1 millones de tractores. Lo que da una media por tractor de unos 32.000 €/unidad

Tabla 1.- Cifras de ventas en unidades de tractor nuevo y usado

¿Y POR QUÉ EL AUMENTO DE PRECIOS EN LOS TRACTORES?

• Avances tecnológicos: La incorporación de tecnologías avanzadas como digitalización, telemetría, comunicaciones ISOBUS, seguridad (líneas de frenado), agricultura de precisión y digitalización
• Normativas ambientales más estrictas: La adaptación a normativas cada vez más rigurosas en materia de emisiones (por ejemplo, las normativas Tier en Europa o equivalentes en otros países OCDE) ha obligado a los fabricantes a invertir en tecnologías que reducen las emisiones contaminantes.
• Factores económicos y de mercado: La inflación, el aumento de los costos de materias primas y la volatilidad de los mercados globales han influido en los precios de fabricación. Además, la mayor demanda de maquinaria agrícola en ciertos períodos, junto con posibles cuellos de botella en la cadena de suministro (recuérdese la crisis de los microprocesadores), ha contribuido a una tendencia al alza.
• Otros: Hay otros aspectos relevantes que influyen en la evolución de los precios de los tractores agrícolas en países OCDE y son los continuos cambios de imagen. No olvidemos que las producciones, en unidades, de tractores agrícolas, son muy cortas, y por tanto la repercusión de la amortización de inversiones en pocas unidades supone un fuerte incremento en cada unidad.

CONSTRUIRÉ UN TRACTOR QUE CONTAMINE MENOS ¡Y LO VAS A PAGAR TÚ!

La historia de la agricultura es una historia de cambios tecnológicos. En los últimos 25 años, los mayores cambios han venido desde las técnicas de la agricultura de precisión (AP, o agricultura georreferenciada) y desde el nivel de emisiones de gases contaminantes procedentes de los motores de combustión interna (MCI)

En el presente artículo se pretende analizar el incremento de costes del tractor por la evolución del motor y anexos para dar cumplimiento a los niveles de gases contaminantes de su fuente de energía, el motor. Se ha intentado analizar la evolución ascendente del precio desde 1994 hasta 2024, es decir, en los últimos 30 años, a la vez que se examinan las causas de ese encarecimiento.

Entre un tractor de 1994, sin normativa de gases contaminantes que cumplir y con uno actual en el nivel Fase V (Reglamento UE 2016/1628) hay no solo ya tres décadas de adelantos tecnológicos, también hay muchos cambios legislativos. 

Kubota K1 170

COMPONENTES A INCORPORAR PARA CUMPLIR CON NORMATIVA DE GASES CONTAMINANTES FASE V

Componentes a incorporar: Para cumplir con la normativa de emisiones Fase V en un motor diésel y de alrededor de 6000 cm³, será necesario incorporar un conjunto de sistemas que se pueden catalogar como de optimización de la combustión (precombustión) y aquellos otros para la postcombustión, o sea el tratamiento de gases de escape.

Precombustión: Son componentes diseñados para reducir la formación de contaminantes antes de quemar el combustible.

• Sistema de inyección Common Rail de alta presión (HPCR): se dispone de presiones de inyección por encima de los 1600 bar, con fabricantes que incluso llegan a 2500 bares
• Inyectores piezoeléctricos o electromagnéticos: con múltiples etapas y orificios de inyección
• Gestión avanzada de la combustión: Control preciso del aire-combustible postinyección para reducir emisiones de NOx y partículas (PM)
• Turbocompresor de geometría variable (VGT): Se optimiza la entrega de aire y mejora la eficiencia del motor; reduciendo el retraso del turbo

Postratamiento: Sistemas que eliminan o reducen los contaminantes antes de que los gases sean liberados al ambiente

• Sistema de recirculación de gases de escape (EGR): Se reduce la formación de NOx al rebajar la temperatura de combustión. Lo habitual es también incorporar un enfriador o radiador para no empeorar la eficiencia del sistema por la reintroducción de gases calientes en el cilindro
• Filtro de partículas diésel (DPF): Atrapa partículas de hollín y las elimina por regeneración térmica
• Catalizador de oxidación diésel (DOC): Convierte el CO y los hidrocarburos no quemados (HC) en CO₂ y H₂O. Favorece la regeneración del DPF al generar NO₂
• Sistema de Reducción Catalítica Selectiva (SCR): Reduce los óxidos de nitrógeno (NOx) mediante la inyección de urea (AdBlue). El sistema incluye un catalizador SCR, un inyector de urea y una bomba dosificadora; depósito de urea con calentadores.
• Catalizador de hidrocarburos no quemados (ASC - Ammonia Slip Catalyst): Evita el exceso de amoniaco (NH₃) en el escape tras el SCR

Además de los componentes enumerados, hay que disponer de una serie de sensores y gestión electrónica y que son los componentes responsables de asegurar el control preciso de los sistemas y su cumplimiento normativo:

• Sensores en el sistema de escape: Sensores de NOx (antes y después del SCR); Sensores de presión diferencial en el DPF; Sensores de temperatura de gases de escape; Unidad de Control Electrónico (ECU): Gestiona la combustión, el sistema EGR y la inyección de urea mediante unos algoritmos de autodiagnóstico (OBD)

También es habitual encontrar cárteres ventilados para minimizar emisiones de vapores de aceite (CCV - Closed Crankcase Ventilation) e incluso se podrán encontrar sistemas Start-Stop para reducir emisiones en ralentí.

SOBRECOSTE SISTEMAS EGR Y SCR

Case Puma 150

Componentes del sistema EGR

Este sistema de tecnología recircula parte de los gases de escape de vuelta al motor para reducir la temperatura de combustión, lo que ayuda a disminuir la formación de óxidos de nitrógeno (NOₓ). Esto disminuye la cantidad de oxígeno en la mezcla de combustión, reduciendo la temperatura máxima y, al final, la producción de NOx.

Se trata de una técnica efectiva, pero su integración requiere componentes adicionales (válvulas, intercoolers, sistemas de control), lo que incrementa los costos de diseño y producción.

La suma de los componentes que intervienen en un sistema EGR y que son válvula, enfriador de gases de escape, sensores y actuadores, tuberías y sellos, sistema de gestión electrónica y ojo, sin olvidar el coste de ingeniería y desarrollo del sistema, puede suponer un incremento del del costo de desarrollo de un motor tipo de 6000 cm³ en un 8-10%.

Componentes del sistema SCR

El SCR reduce significativamente las emisiones de NOₓ mediante la inyección de una solución de urea (conocida comercialmente como AdBlue) que, al reaccionar en presencia de un catalizador reductor, convierte los NOₓ en nitrógeno y agua (la solución de urea se descompone a altas temperaturas, produciendo amoníaco, NH₃, que reacciona con los NOx en el catalizador, transformándolos en nitrógeno y agua)

Se trata pues de un sistema complejo, que requiere, además del catalizador, un depósito de almacenamiento de urea, un sistema de dosificación de la misma, sensores, gestión electrónica… Y no solo hablamos del incremento de coste en el proceso de fabricación, hay que considerar el mantenimiento a lo largo de la vida útil del tractor (el consumo de urea, AdBlue, viene a rondar el 5 % del consumo de gasóleo)

En este caso los componentes a considerar son el catalizador SCR (cerca de 3500 €), dosificador de urea, inyector y bomba, alrededor de 800 €; sensor de NOx (600 €); depósito de urea, tuberías y calentadores: 700 €; unidad de control y software específico (1200 €). Añadiendo los consabidos costes de ingeniería y desarrollo, validación y pruebas, el incremento del costo del motor está entre un 10 y un 12%.

Catalizadores de oxidación: A diferencia de los catalizadores de reducción (SCR), en este caso el catalizador de oxidación utiliza metales preciosos (platino, paladio) que encarecen su fabricación. Transforman, mediante reacciones químicas, los gases nocivos (como CO, hidrocarburos y parte de los NOₓ) en sustancias menos dañinas (CO₂, H₂O, N₂)

¿Hay más?

Todos estos engorrosos sistemas implican mayor peso y volumen del sistema; se genera una mayor carga de mantenimiento periódico (del sistema SCR)

I

Fendt 516

Incrementos en los costos de producción y desarrollo: Los sistemas descritos, con su sumatorio de componentes, implica una mayor complejidad en la fabricación y en los procesos de control de calidad.

También se han tenido que implementar los canales de formación del personal especializado y poder asegurar el funcionamiento óptimo de estos sistemas durante la postventa del equipo.

Lógicamente, los fabricantes deben trasladar estos costos a los precios finales de la maquinaria.

INCREMENTO DE PRECIOS POR LOS COMPONENTES ANTIEMISIONES CONTAMINANTES

Cálculo en moneda constante

Para evitar las alteraciones que produce la inflación, o deflación, se deben usar el denominado valor constante y que se refiere al valor efectivo de la moneda en un momento determinado, sin tener en cuenta el incremento, o bajada, de precios a causa de cualquier proceso de inflación.

Inflación: Estos porcentajes son en términos nominales; si se ajusta por inflación, el incremento real en poder adquisitivo resulta menor.

La tasa de inflación anual en España desde 1994 hasta 2023 (obtenidos de INE y Eurostat) se muestra en la tabla 2

Tabla 2

La tabla 2 expresa que el euro de 1994 se ha, prácticamente, duplicado en poder adquisitivo a su consideración actual: Si se disponía en España 100 € en 1994, sería equivalente a disponer hoy de 209 €.

TRACTORES COMPARADOS

Para observar como se han encarecido los tractores, y descontando el IPC que se ha tratado en el apartado anterior (es decir, comparando en moneda constante, intentando eliminar la inflación de la ecuación) se han elegido tres tractores: uno fabricado en 1994 y dos fabricados actualmente.

Tractor de 1994

Se ha elegido el Kubota K1 170 y que es el último tractor diseñado y fabricado en España hasta la fecha.

El Kubota K1 170 en 1994 tenía un valor, antes de impuestos, al cliente de 7.500.000 pts. Convirtiendo las pesetas a euros, significarían 45.076 €.

Para obtener ese valor independiente de la inflación se calcula en moneda constante y eso equivaldría hoy a: 45.076 € × 2,09 ≈ 94.000 €.

Tractores de 2024

Se han elegido dos fabricantes punteros: Fendt y Case. La elección está condicionada porque ambos fabricantes tienen la buena costumbre de ofrecer en su web oficial, la posibilidad de configurar el modelo de tractor obteniendo el precio de cada configuración.

Los modelos elegidos han sido el Fendt 516 Vario (gen3), el Case Puma 150

En la tabla anexa (Tabla 4) se puede comparar la especificación de los tres tractores elegidos. Se han configurado los modelos de Fendt y Case de la forma más “equiparable” al Kubota K1, aunque, repetimos, son 30 años de diferencia, por lo que resulta un tanto complicado realizar esa comparativa.

Los precios que ofrecen los configuradores de Fendt y Case son:

• Fendt 516 Vario gen 3: 211.248 €
• Case Puma 150 ActiveDrive: 166.114 €

Igualando especificaciones 

En los configuradores de Fendt y Case se han elegido las especificaciones más parecidas a la del Kubota K1, pero efectivamente no es posible hacerlo de forma exacta. Un ejemplo, mientras el Fendt incorpora su transmisión Vario (CVT), el Case incorpora una transmisión semipowershift de 3 grupos con 6 velocidades bajo carga en cada grupo (18+6)

El K1 disponía de una transmisión de 3 grupos, 6 velocidades y 2 bajo carga (Hi-Lo) es decir 36 velocidades en avance y 12 en retroceso.

Para saber exactamente en cuanto se han incrementado los precios por los componentes antiemisiones, se debería previamente intentar comparar “tractores iguales”, es decir, “naranjas con naranjas”. Veamos los cálculos realizados:

• Vario: El coste aproximado de la transmisión Vario, más el inversor electrohidráulico, frente a una mecánica convencional, totalmente sincronizada, con Hi-Lo, lo hemos estimado en: 32.400 €
• ActiveDrive: Mientras que el sobrecoste de la transmisión Active Drive, la semipowershift de Case, frente a la mecánica convencional con Hi-Lo, es de 4.800 €
• Suspensión eje delantero: El sobrecoste de la suspensión dependiente del eje delantero frente a un eje rígido, la hemos estimado en 5.500 €
• Hemos estimado también una partida de varios donde se incluye el paquete de preinstalación de isobus, los focos de trabajo y de transporte, guardabarros delanteros… en 3.200 €

EN RESUMEN ¿CUANTO VALE EL SISTEMA?

Y llega el momento a responder a la pregunta que se planteó para dar sentido a este artículo: ¿en cuánto podemos valorar el sobrecoste en un tractor en fase V frente a un tractor si ello?Las tablas 3, 4 y 5 lo aclaran de forma didáctica.

Tabla 4.-  Comparativa precio, moneda contante, de los 3 tractores considerados

Fendt: Al sobrecoste de 117.248 € del Fendt frente al K1 hay que restar las cantidades estimadas para igualar especificación. Con lo que resultan:

117.248 €-41.100 € = 76.148 €

Case: Al sobrecoste de 72.114 € del Case Puma 150 frente al K1 se restan las cantidades estimadas para igualar especificación:

72.114 €- 13.500 € = 58.614 €

Estos incrementos en el precio del tractor, es lo que directamente se puede achacar al coste de los componentes adicionales incorporados al tractor para cumplir con la normativa de gases contaminantes, más, lógicamente, aquellos costes que los fabricantes han tenido que cargar a sus modelos para la implementación del sistema: costes de investigación, desarrollo, componentes, fabricación, formación, control de calidad.

Al lector le queda “unir los puntos” y sacar conclusiones.

Tabla 5.- Comparativa precios, a igualdad de especificación, de los tractores del estudio

By: Catalán Mogorrón, H.

Copyright © Más que Máquinas. Prohibida la reproducción total o parcial de este artículo sin permiso y autorización previa por parte del autor.

EUROPA NO PUEDE SER HERBÍVORO EN UN MUNDO DE CARNÍVOROS

EL HÍBRIDO QUE MUEVE AL MUNDO OCCIDENTAL

A contracorriente, algunos economistas de renombre, han afirmado que el error mayúsculo de la Administración norteamericana presidida por Bill Clinton, ocurrió cuando avalaron el paso de China a la Organización Mundial del Comercio (OMC). Aquel hecho se ha calificado como el “suicidio económico” de EEUU por la destrucción de las defensas arancelarias del mundo frente al “dragón”.

La actual Administración estadounidense intenta ahora revertir aquello, pero, de nuevo economistas de renombre, piensan que sería peor el “remedio que la enfermedad”)

Nosotros queremos controlarlo todo. Ellos tienen todo bajo control: El 50 % de todos los bienes del mundo se fabrican en China; su PIB crece a ritmo récord año tras año.

Y en referencia al mundo de la automoción, los vehículos chinos han venido para quedarse y no se irán en el futuro próximo.

Las marcas europeas están experimentando un terremoto; lo peor es que nuestras administraciones no parecen aún conscientes. Ciertos “gurús” están augurando que la cuota de mercado del coche chino en Europa supere en 2025 el 10 %. La cifra es una “burrada”, por exageración (en el 2024 no han llegado al 5%). Doblar penetración en un año es en el mundo empresarial, un logro mayúsculo. MG (SAIC), BYD, Omoda, Jaecco, Lynk&Co, Ebro (Chery), NIO… empiezan a ser marcas conocidas. Se trata de vehículos estéticamente muy atractivos, son bastante baratos en comparación al producto europeo y si, en 2 o 3 años, se demuestra que son fiables a ver quién para la invasión en detrimento del producto comunitario. Con argumentos son claros:

• Relación Calidad-Precio: Los coches chinos tienden a ser más económicos en comparación con los vehículos europeos. Esto se debe en parte a los menores costes de producción en China y al uso de materiales más asequibles.
• Tecnología: Las marcas chinas, especialmente en el segmento de coches eléctricos, han hecho grandes avances en cuanto a tecnología con asombrosos números en cuanto a inversión.

Las tradicionales bazas europeas, como diseño y materiales, la atención al detalle, empiezan a perder aquella ventaja de la que disponían pues se aprecia que ambos estándares, chino y europeo, muestran una línea de convergencia.

Eficiencia a lo grande: De esto presume un gigante chino como Xiaomi Auto que se “ha colgado la medalla” de haber fabricado en 2024, 350.000 vehículos con solamente 2.000 empleados como mano de obra directa. Números que solo son posibles con un nivel enorme de automatización, décadas de inversión en educación de ingenieros y desarrollo tecnológico.

La única baza que quedaría a la industria europea son las pruebas de homologación, pero si el producto chino pasa las mismas pruebas, poco, nada, se podrá objetar.

Tractor Lingong

Caso Tesla&BYD: Dos ejemplos concretos, con muchos elementos en común y claros matices diferenciadores. Ambas empresas presumen de su enorme rapidez de crecimiento en el mercado (tamaño, penetración y facturación) Ambos cuenta con capital “fresco” (los norteamericanos por la fortuna de Musk, y los chinos por los yuanes llegados tanto desde su gobierno como del grupo Warren Buffett.

Pero mientras BYD ha optado por el vehículo asequible, “masivo”, los de Tesla apostaron por un cliente “pijo”, más elitista. El resultado es que en las cifras de ventas acumuladas de ambos fabricantes de enero-septiembre 2025, ByD ya ha superado a Tesla.

 BUENISMO ASIMÉTRICO

Aún era J. Borrell el alto representante de la Unión Europea (UE) para asuntos exteriores cuando dijo: "Europa no puede ser un herbívoro en un mundo de carnívoros". El buenismo rouseauniano de la UE (el hombre es bueno por naturaleza) no puede triunfar entre países con vocación hobbesiana (el hombre es un lobo para el hombre).

Es lo que se denomina “buenismo asimétrico" y que representa las políticas medioambientales de la UE y que, llevando esta afirmación al mundo de los motores de combustión, se comprueba que mientras Europa se afana en cumplir una normativa de gases de escape, y que ha ocasionado el encarecimiento sobremanera de los vehículos, y ahí están incluidos los tractores agrícolas, gran parte del planeta o “pasan” de ello o tienen niveles de emisiones mucho más “lasos”. Y así resulta que un agricultor español está comprando un tractor a 694 €/CV (datos propios), mientras que millares de tractores antiguos, perfectamente funcionales, cruzan el estrecho a precio de desguace para mecanizar el norte de África.

Un sinfín de reglamentaciones e impuestos que lastran la competitividad de nuestros productos frente a otros llegados desde Túnez, Marruecos, Sudáfrica, Mercosur… Se podrían citar varios ejemplos como ¿por qué las navieras europeas huyen de puertos UE, para posicionarse, por ejemplo, en Tánger? o bien el “esperpento” ocurrido con el apagón del 28 de abril, ¿cómo puede ser que España considere a la energía nuclear contaminante, pero en países de la propia UE, y vecinos nuestros, como Francia, y dentro de la misma “agenda 2030”, apuesten decididamente por este tipo de energía? 

EL FLAGRANTE CASO RUSO

Este camino es el que ha llevado en pocos años a la irrelevancia política de la UE, y para contextualizar tal afirmación pongo otro ejemplo.

Desde el aciago 24 febrero del 2022, cuando Rusia invade Ucrania y se inicia la confrontación que aún hoy continúa, la UE inició una serie de “castigos” a Rusia y así hacer mella en su “caja”. Pasó el tiempo y, fuentes independientes, otras directas, constatan que en realidad las sanciones apenas han mella “allí” y la poca que hacen es a cambio de sacrificios mucho mayores “aquí” (creo que a esto se le llama victoria pírrica). Lo único conseguido es obligar al gigante ruso a volver su mirada hacia el Pacífico; y eso son muy malas noticias para Europa.

Mientras la UE instaba, urgentemente, a sus empresas a abandonar suelo ruso, en China se hacía lo contrario: enviaban a sus empresas a hacerse cargo de las fábricas modernas que abandonaban los europeos. Negocio redondo: modernas instalaciones fabriles “regaladas”. El resultado puede vislumbrarse con una cifra: las exportaciones de vehículos de China a Rusia son ahora mismo el doble que las de China a toda Europa… Mientras nosotros hablamos de memeces, China y Rusia han ido a lo suyo: diseñando macrobuques para transporte de sus productos, tendiendo líneas férreas y autopistas en la estepa rusa… Ha sido, una vez más, la Rusia de las oportunidades, donde los más avispados, las empresas con menos escrúpulos han atendido al viejo dicho de la pela es la pela o business is business.

Ejemplos concretos

• McDonald's: cerró sus operaciones en Rusia en 2022. Actualmente el empresario local Alexander Govor gestiona los establecimientos bajo el nombre Vkusno i Tochka (Sabroso y Punto) sirviendo prácticamente el mismo menú, pero con nombres rusos…
• IKEA: suspendió operaciones y ventas en Rusia en 2022. La mayor parte de la producción fue absorbida por fabricantes rusos que mantuvieron la idea aprendida de los suecos.
• Apple: detuvo ventas oficiales en 2022. Las empresas chinas Huawei, Xiaomi y Realme han tomado su cuota y ahora dominan el mercado ruso de teléfonos inteligentes.
• BP: vendió su participación del 20% en la petrolera estatal Rosneft que ha tomado el control completo.
• Renault: cedió su participación en AvtoVAZ (fabricante de los Lada) al gobierno ruso por la suma simbólica de 1 rublo. El gobierno ruso tomó el control de la producción, sustituyó componentes importados de Europa por otros locales o asiáticos y ahora está negociando como vender, por una cifra asombrosa, esa participación a un fabricante chino.
• Bosch: paró la producción en sus plantas rusas en 2022. La mayor parte de las líneas de producción fueron absorbidas por fabricantes locales. Algunas de ellas se reconvirtieron para usos militares.
• John Deere: suspendió en marzo de 2022 todos los envíos de sus equipos agrícolas a Rusia y Bielorrusia. También intentó desactivar funciones de equipos robados. Los agricultores rusos han buscado alternativas locales o de origen chino. Las centralitas originales John Deere se han desactivado, algunos tractores incluso se han recableado.
• CNH (Case IH y New Holland): vendió su negocio en la región. Las instalaciones abandonadas por CNH han sido adquiridos por otros fabricantes (desconocemos en este momento el nombre)

En conclusión, las empresas rusas y chinas se han fortalecido para llenar el vacío dejado por la salida de las multinacionales occidentales, reconfigurando la cadena de suministro y el posicionamiento de mercado en todos los sectores, incluido el agrícola. A las empresas domésticas de tractores rusos como Kirovets PTZ, Rostselmash, Belarus (Bielorrusia), Kovrov, Agromash… les ha venido perfecto la marcha de algunas de las grandes empresas “occidentales”.

MAQUINARIA CHINA EN EUROPA: CUANDO LAS BARBAS DE TU VECINO… 

Visto lo que pasa en aquellas latitudes, la cuestión es si los grandes grupos europeos deben temer el desembarco chino en el sector de la maquinaria agrícola.

Si la pregunta se hubiese hecho hace 10 años y en el sector automovilístico, la respuesta segura es que se trataba de una hipótesis harto improbable, que los gigantes europeos serían difíciles de desplazar… La realidad actual es que Stellantis atraviesa una crisis sin parangón, que Volkswagen está cerrando fábricas, que otros gigantes, aunque no europeos, como Nissan, está buscando quien la salve…

Fabricantes como YTO, Lovol, Jinma o Zoomlion… ya tienen un enorme mercado en Asia Oriental, Medio Oriente, Oceanía, África, Sudeste Asiático y Europa del Este. En estos mercados adquieren la experiencia de colaboración e implementación de redes comerciales, que luego aprovechan para llegar a países OCDE, incluso utilizando la técnica del “caballo de Troya” que han usado sus primos hermanos en automoción (MG; Ebro…)

El Instituto Mercator de Estudios sobre China (MERICS) ha confeccionado un informe que ofrece una visión integral de las ambiciones industriales de China. En dicho informe se señala que su gobierno ha designado diez sectores como prioridad estratégica:

1.- Maquinaria agrícola; 2.- Tecnologías de la información; 3.- Equipos aeroespaciales; 4.- Equipo ferroviario; 5.- Equipos de potencia; 6.- Nuevos materiales; 7.- Energía verde y vehículos eléctricos; 8.- Ingeniería oceánica y buques de alta tecnología; 9.- Robótica; 10.- Medicamentos y dispositivos médicos

Observe el lector que la única salida para las grandes marcas mundiales (John Deere, CNH (New Holland y Case IH); Agco Co (Fendt, Massey Ferguson…) sería la "huída hacia adelante", adaptándose apresurádamente a la tendencia marcada por la agricultura 4.0, invirtiendo en tecnologías de precisión, digitalización, electrificación y automatización. Pero... eso es justo lo que se desarrollan en los diez sectores marcados como de prioridad estratética por el MERICS. Con un problema añadido para los "occidentales" y es que existe un fuerte apoyo estatal del gobierno chino hacia sus empresas de alta tecnología (en Europa hay incluso quien las ve como "enemigas"); la adquisición, sin importar el coste de la técnica necesaria (ejemplos como los seguidos en técnicas vitícolas y oleícolas demuestran la afirmación) y la colaboración internacional (empresas conjuntas, occidentales y chinas amén de la enorme influencia que cobra el eje Moscú-Pekín)

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By: Catalán Mogorrón, H.

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GLP-GNC COMO COMBUSTIBLES PARA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE

Transformación a bifuel GLP

GLP y GNC, NO TAN NUEVO

El futuro de los vehículos a motor está apostando por una movilidad sostenible, las alternativas a esa sostenibilidad son varias: biocombustibles, electricidad, hidrógeno…

Una de las apuestas que parecen asomar como más prometedoras son el Gas Licuado de Petróleo (Autogás GLP y su alternativa BioGLP) y el Gas Natural Comprimido (GNC).

No tan nuevo: Algunos recordareis, allá por los años 70 y 80, como gran número de la flota de taxis, colocaban un depósito en el maletero; se trataba de un depósito tipo “bombona” de butano y que incorporaba, primeramente butano, y posteriormente pasó a rellenarse con GLP.

¿Y tractores?: También lo s hubo. Al final de la 2ª guerra mundial, y sobre todo en EEUU, varios modelos de tractores agrícolas eran alimentados por GLP.

¿GNC O GLP?

Ambos combustibles son catalogados como ecológicos; su uso en los motores de combustión interna (MCI) es suficiente para obtener la etiqueta ECO. Pero existen más denominadores en común: para el uso de GLP o GNC en motores convencionales se necesita una pequeña adaptación; ambos requieren pequeños aportes de gasolina o diésel, es decir que se convierten en motores que no solo consumen gas.

GNC: Emplea un 90% de metano. Se trabaja a presiones de hasta 200 bares. Su uso está muy extendido en flotas de autobuses, especialmente urbanos.

Precios (gasolineras en Madrid) 14 enero 2025 GLP-gasóleo-gasolina:

• GLP: 0,71 €/L
• GNC: 1,30 €/L
• Gasóleo A: 1,31 €/L
• Gasóleo B: 0,98 €/L
• Gasolina 95: 1,40 €/L

GLP: Su obtención proviene bien por la destilación del petróleo o como excedente de pozos de gas natural. Su composición es mezcla de butano (65-70%) y propano (35-30%) Presión hasta 7,5 bares.

Comparativa GLP-GNC: Ambos son gases menos contaminantes en emisiones de CO₂, NOx y otras partículas que los combustibles tradicionales a los que puede sustituir, gasóleo y gasolina.

Desde el punto de vista mecánico, la gran diferencia reside en que el GNC se inyecta a alta presión y eso significa que los componentes requieren por lo general ser más pesados y caros. Sin embargo, en el sector agrícola, con el uso del biometano, el GNC-biometano se ve con las mejores perspectivas.

En la actualidad hay una desventaja que ha hecho perder “fuelle” al GNC y es que su precio está referenciado al gas natural y por lo tanto depende más de las coyunturas geopolíticas, mientras que el GLP dispone de un precio “intervenido” por lo que tiene un comportamiento más estable en los precios. Además, en detrimento del GNC, está el menor número de gasolineras que lo suministran.

Debe añadirse la ventaja del GLP en el formato de depósitos; mientras que con el gas licuado se suelen montar en los espacios reservados para la rueda de repuesto, y con flexibilidad de formas, los contenedores del GNC son obligatoriamente cilíndricos y se suelen montar, en turismos, en el maletero.

ADAPTACIÓN DE VEHÍCULOS DIESEL-GASOLINA A GLP

La moda: Un uso que se está popularizando es la modificación de los motores convencionales, con gasóleo y gasolina, para poder usar GLP y GNC (vehículos “bi fuel” o “dual fuel”) Esta modificación otorga el marchamo para obtener la preciada etiqueta “Eco” y no perder movilidad en las cada vez más numerosas y extensas zonas de bajas emisiones (ZBE). Pero, hecha la ley, hecha la trampa, y se han popularizado talleres que en pocas horas consiguen dotar al vehículo de la posibilidad de quemar GLP o GNC y así optar a la tarjeta "Eco". La rapidez en base a una instalación sencilla y poco voluminosa, se ha conseguido por la ayuda de la tecnología electrónica y el software.

La instalación depende del tipo de inyección que lleve cada vehículo; no implica una modificación invasiva del motor, es más bien una instalación de un sistema de inyección de combustible en paralelo y así tener la posibilidad de usar el GLP como combustible alternativo o desactivarlo a voluntad. Durante la transformación del vehículo, se realiza una instalación de un depósito adicional para el GLP; depósito que cuenta con su correspondiente boca de carga. Toca implementar el correspondiente sistema de tuberías y la instalación eléctrica. También se pone un conmutador y un visor en el puesto de conducción para poder seleccionar si se quiere pasar a funcionar únicamente con combustible convencional.

En paralelo se monta la centralita electrónica (ECU) que es la que gestiona la inyección del propio gas previa estabilización de la presión en el colector de admisión que es donde se vaporiza el gas desde su estado líquido.

Depósito GLP en carretilla elevadora

Una vez todo instalado, y tras las pruebas oportunas, se procede a la homologación del sistema (a través del Ministerio de Industria) y certificación ante ITV que incluye la modificación de la ficha técnica con la reforma autorizada.

No es lo mismo la adaptación en vehículos a gasóleo o gasolina: Con la adaptación se consigue usar pequeñas aportaciones de GLP y aquí está la diferencia entre motores Diesel u Otto, y es que mientras en un motor Otto (gasolina) se usa prácticamente en su totalidad GLP, en los de ciclo Diésel la mayoría del consumo la sigue realizando en gasóleo.

En resumen, en vehículos diésel se obtiene menos ahorros por uso de combustible que en los de gasolina por lo que el beneficio más importante en un diésel va a ser la obtención de la etiqueta ECO

Repostando (y en la UE cada cual a su bola): La red de suministro en España cuenta con más de 800 puntos de suministro; en Europa son 50.000 puntos de repostaje. El problema es que, ¡dentro de la UE!, cada país tiene su sistema de boquerel en los surtidores, ¡no hay un tipo común de toma de llenado…! Para viajar con un vehículo GLP a otros países UE se deberá contar con el adaptador adecuado e incluso atravesar varios países puede requerir un juego de diversos adaptadores GLP… En cuanto al proceso de repostaje es similar al habitual para suministrar gasóleo o gasolina, se conecta la pistola de la manguera y se suministra pulsando un botón. El tiempo de repostaje es similar a otro combustible.

¿Y mi viejo diésel, puede obtener la etiqueta ECO?

La respuesta es “depende”; ¿Y de qué depende?, pues del año de fabricación y de la normativa que cumpla.

No todos los vehículos pueden ser adaptados a GLP y tampoco todos podrán obtener la etiqueta ECO. En concreto, si un diésel posee etiqueta C (Euro 6) si podrá obtener la ECO tras la transformación a GLP. Pero si el vehículo apenas cuenta con etiqueta B entonces no se podrá obtener la ECO, aunque si se pueden argumentar el resto de ventajas por usar GLP. Esto significa que turismos y furgonetas ligeras diésel matriculadas a partir de 2014 (cumplen la Euro 6) si pueden optar a la ECO. Los turismos o furgonetas ligeras diésel matriculadas a partir de enero de 2006 y que cumplen la Euro 4 y Euro 5 conservarán la etiqueta B pero si pueden incorporar la transformación.

Bocas de llenado gasóleo, adblue y GLP

¿Y la ECO “pa cuando”?: Una vez que el taller ha realizado la adaptación del vehículo a GLP se procede a pasar una ITV de reforma. En la ITV se revisa la modificación y, si todo es correcto, se notifica a la Dirección General de Tráfico (DGT) la reforma realizada. La DGT debe cambiar el permiso de circulación donde se recoge el combustible del vehículo, pasando de poner diésel a Bi-Fuel. Todo el proceso suele llevar aproximadamente un mes.

Y debe quedar claro que para la obtención de etiqueta ECO se debe partir de vehículos con etiqueta C (gasolina EURO 4 o superior y diésel EURO 6 o superior C)

BENEFICIOS Y DESVENTAJAS POR USAR GLP

El análisis de la posible rentabilidad se hace desde el punto de vista de la reconversión de un vehículo gasolina o diésel a bifuel.

Precio de adaptación: Depende del vehículo; para un turismo rondan los 2000 a 2500 €.

Beneficios tangibles: El gasto, inversión, inicial de la instalación de un kit GLP se debe compensar con los ahorros tangibles que se suponen por la reforma y que llegarán vía ahorro en combustible, mantenimiento, beneficios fiscales… 

• Motor: Los motores adaptados a GLP realizan una combustión más limpia. El GLP no genera carbonilla haciendo que la vida útil del motor se prolongue por más tiempo. Partes como el turbo, EGR o filtros de gases de escape (DPF) mejoran al no verse obstaculizados por la carbonilla.
• Coste combustible: El precio del GLP se ha mantenido por debajo de los combustibles como el diésel o la gasolina. El precio del GLP, se mantiene de manera estable, está regulado por la UE, oscilando entre un 40-50% más económico que el del diésel o la gasolina.
• Autonomía: La autonomía combinada, al incorporar dos depósitos con sendos combustibles, aumenta.
• Fiscales: Como por ejemplo, el impuesto de circulación municipal que suele ser más bajo según la etiqueta que se porta.

Beneficios intangibles: En este apartado se pueden citar beneficios que no tienen una contabilidad económica pero que se deben considerar.

Tractor con GLP

• Achatarramiento: Transformar un vehículo a bifuel puede ser la alternativa al achatarramiento y eso significa un importante ahorro tanto por el proceso de reciclaje como por el de fabricación de un nuevo vehículo.
• Residuos: La conversión a GLP reduce las emisiones de CO₂, partículas contaminantes (PM) y de óxido de nitrógeno (NO_X) y que redunda en la contribución a la mejora de la calidad del aire.
• Diversificar energía: el GLP reduce la dependencia del petróleo.
• Ampliación de horarios de trabajo: En vehículos comerciales que se deben mover por ZBE, tener una etiqueta ECO le amplía el horario de acceso a esas zonas (hasta las 21:00h en la mayoría de dichas zonas; mientras que una etiqueta C, normalmente, solo pueden hacerlo hasta las 15:00)

¿Y las desventajas?

Un bifuel tiene una determinada pérdida de potencia del motor. Desgraciadamente no podemos proporcionar cifras exactas y propias de ahorro; pero recurriendo a fuentes bibliográficas se habla de pérdidas de potencia para adaptaciones de motores de gasolina entre el 5 y el 10% y algo más cuando se trata de la adaptación de motores diésel.

En cualquier caso, si en un momento se necesita toda la potencia del motor, solo se debe apagar el sistema de GLP y pasar a la combustión de gasolina o diésel.

Vehículos con GLP en España: Las cifras ofrecidas por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), es que en 2023 se matricularon en nuestro país alrededor de 25.000 vehículos con GLP (13000 unidades en 2022) y hay unos 100.000 vehículos GLP matriculados ya en España. En cuanto a la transformación de vehículos a GLP las cifras hablan de unas 105.000 unidades en 2023 (datos de la Asociación de Transformadores de Vehículos, Astrave)

En Europa el GLP es el combustible alternativo más utilizado. Actualmente se sobrepasan los 15 millones de vehículos usando GLP en Europa (datos de la Asociación Europea de Gas Licuado)

BIOGLP

T7 270 Methane power de New Holland

Para motores agrícolas, quizá la visión más atractiva del GLP sea la de su vertiente “bio”, es decir, el gas renovable elaborado desde materias primas de origen biológico. Se obtiene a través de la fermentación de materia orgánica (biorresiduos de origen doméstico, industrial, lodos de aguas residuales, estiércoles, restos de cultivos herbáceos…) El proceso de fermentación se hace a través de una “digestión” anaeróbica (en ausencia de oxígeno)

Desde el punto de vista práctico no hay diferencias entre bioGLP y GLP Autogas; la molécula es idéntica. Pero si el GLP ya supone un ahorro en la huella de carbono, en el bioGLP esa reducción de huella es aún más patente. Aunque en la realidad actual, es que ni se produce ni se comercializa el suficiente bioGLP para abastecer a flotas y todo queda en “proyectos bonitos” de las Administraciones públicas; así que la esperanza existe.

GLP Y GNC EN AGRICULTURA 

El GLP ya es una alternativa energética, con demanda creciente, en la agricultura; sustitución del gasóleo en labores de secado de granos, calefacción de granjas e invernaderos, combustible en grupos electrógenos…

¿Y en tractores?

Varios fabricantes trabajan en la puesta en marcha y perfeccionamiento de tractores con GLP y GNC. Con la llegada de las restricciones en emisiones contaminantes y los niveles máximos que establecen las sucesivas normativas, los fabricantes tuvieron que ir dotando a los motores de sistemas, tanto en pre como en postcombustión, para reducir dichas emisiones. Pero todo componente adicional acarrea problemas añadidos: obstrucciones en catalizadores y/o filtros de partículas (DPF), válvulas EGR… El uso de GLP y GNC parece disminuir algunos de esos problemas.

Veamos dos ejemplos de proyectos de tractores con GNC y GLP

NEW HOLLAND con GNC: New Holland, usando la base tanto del T6.180 y el T7.270 lleva años investigando desde su centro de desarrollo de biocombustibles alternativos y reclamando sitio para el uso de metano en la agricultura (en el proyecto también interviene la empresa inglesa Bennamann)

Zetor rellenando depósito GLP

Le Methane Power de New Holland incorpora un motor de 6,7 litros alimentado con biometano. Las cifras que da el fabricante son altamente atractivas: 1148 Nm para una potencia máxima de 270 CV; 15000 kg de MMA (Masa Máxima Autorizada). El depósito de GNC para el T7.270 llega a 660 litros (con posibilidad de depósito auxiliar en el elevador delantero y llegar entonces a 1265 litros, 219 kg). Al quemar metano, no se requiere de sistemas SCR (reducción catalítica selectiva). Además, con el uso del metano en la agricultura, se puede pensar en la producción de biometano (obtenido a partir de subproductos agrícolas y ganaderos)

El resto del tractor lleva la misma tecnología que ya llevan los tractores de New Holland: transmisión CVT AutoCommand pero si que difiere bastante en diseño. Por ejemplo, la cabina es muy diferente (y con nivel sonoro interior de solo 66 decibelios), la batería se reubica en el lado izquierdo para liberar espacio para el depósito de metano.

Zetor GLP: He recogido un ejemplo de un tractor convencional al cual se le ha equipado con un depósito adicional de GLP. El depósito, cilíndrico de 50 L, se ha situado entre el eje delantero y los contrapesos delanteros.

Algunas alternativas DE instalación de
depósitos GLP en maquinaria agrícola

Tras la reforma, el consumo en trabajo continuado en campo, ha pasado de 6 litros de gasóleo por hora de trabajo a 3 litros de gasóleo, más 4 litros de GLP.

El tractor ha mejorado en características como el nivel sonoro, también se aprecia una reducción de humo en el escape; también el artículo destaca la reducción de temperatura de los gases de escape (a la entrada del turbocompresor) desde los 280 ºC con solo gasóleo a 260 ºC con la combinación con GLP

By: Catalán Mogorrón, H.

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