Más que Máquinas Agrícolas

martes, 30 de septiembre de 2025

GLP-GNC COMO COMBUSTIBLES PARA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE

Transformación a bifuel GLP

GLP y GNC, NO TAN NUEVO

El futuro de los vehículos a motor está apostando por una movilidad sostenible, las alternativas a esa sostenibilidad son varias: biocombustibles, electricidad, hidrógeno…

Una de las apuestas que parecen asomar como más prometedoras son el Gas Licuado de Petróleo (Autogás GLP y su alternativa BioGLP) y el Gas Natural Comprimido (GNC).

No tan nuevo: Algunos recordareis, allá por los años 70 y 80, como gran número de la flota de taxis, colocaban un depósito en el maletero; se trataba de un depósito tipo “bombona” de butano y que incorporaba, primeramente butano, y posteriormente pasó a rellenarse con GLP.

¿Y tractores?: También lo s hubo. Al final de la 2ª guerra mundial, y sobre todo en EEUU, varios modelos de tractores agrícolas eran alimentados por GLP.

¿GNC O GLP?

Ambos combustibles son catalogados como ecológicos; su uso en los motores de combustión interna (MCI) es suficiente para obtener la etiqueta ECO. Pero existen más denominadores en común: para el uso de GLP o GNC en motores convencionales se necesita una pequeña adaptación; ambos requieren pequeños aportes de gasolina o diésel, es decir que se convierten en motores que no solo consumen gas.

GNC: Emplea un 90% de metano. Se trabaja a presiones de hasta 200 bares. Su uso está muy extendido en flotas de autobuses, especialmente urbanos.

Precios (gasolineras en Madrid) 14 enero 2025 GLP-gasóleo-gasolina:

GLP: 0,71 €/L
GNC: 1,30 €/L
Gasóleo A: 1,31 €/L
Gasóleo B: 0,98 €/L
Gasolina 95: 1,40 €/L

GLP: Su obtención proviene bien por la destilación del petróleo o como excedente de pozos de gas natural. Su composición es mezcla de butano (65-70%) y propano (35-30%) Presión hasta 7,5 bares.

Comparativa GLP-GNC: Ambos son gases menos contaminantes en emisiones de CO₂, NOx y otras partículas que los combustibles tradicionales a los que puede sustituir, gasóleo y gasolina.

Desde el punto de vista mecánico, la gran diferencia reside en que el GNC se inyecta a alta presión y eso significa que los componentes requieren por lo general ser más pesados y caros. Sin embargo, en el sector agrícola, con el uso del biometano, el GNC-biometano se ve con las mejores perspectivas.

En la actualidad hay una desventaja que ha hecho perder “fuelle” al GNC y es que su precio está referenciado al gas natural y por lo tanto depende más de las coyunturas geopolíticas, mientras que el GLP dispone de un precio “intervenido” por lo que tiene un comportamiento más estable en los precios. Además, en detrimento del GNC, está el menor número de gasolineras que lo suministran.

Debe añadirse la ventaja del GLP en el formato de depósitos; mientras que con el gas licuado se suelen montar en los espacios reservados para la rueda de repuesto, y con flexibilidad de formas, los contenedores del GNC son obligatoriamente cilíndricos y se suelen montar, en turismos, en el maletero.

ADAPTACIÓN DE VEHÍCULOS DIESEL-GASOLINA A GLP

La moda: Un uso que se está popularizando es la modificación de los motores convencionales, con gasóleo y gasolina, para poder usar GLP y GNC (vehículos “bi fuel” o “dual fuel”) Esta modificación otorga el marchamo para obtener la preciada etiqueta “Eco” y no perder movilidad en las cada vez más numerosas y extensas zonas de bajas emisiones (ZBE). Pero, hecha la ley, hecha la trampa, y se han popularizado talleres que en pocas horas consiguen dotar al vehículo de la posibilidad de quemar GLP o GNC y así optar a la tarjeta "Eco". La rapidez en base a una instalación sencilla y poco voluminosa, se ha conseguido por la ayuda de la tecnología electrónica y el software.

La instalación depende del tipo de inyección que lleve cada vehículo; no implica una modificación invasiva del motor, es más bien una instalación de un sistema de inyección de combustible en paralelo y así tener la posibilidad de usar el GLP como combustible alternativo o desactivarlo a voluntad. Durante la transformación del vehículo, se realiza una instalación de un depósito adicional para el GLP; depósito que cuenta con su correspondiente boca de carga. Toca implementar el correspondiente sistema de tuberías y la instalación eléctrica. También se pone un conmutador y un visor en el puesto de conducción para poder seleccionar si se quiere pasar a funcionar únicamente con combustible convencional.

En paralelo se monta la centralita electrónica (ECU) que es la que gestiona la inyección del propio gas previa estabilización de la presión en el colector de admisión que es donde se vaporiza el gas desde su estado líquido.

Depósito GLP en carretilla elevadora

Una vez todo instalado, y tras las pruebas oportunas, se procede a la homologación del sistema (a través del Ministerio de Industria) y certificación ante ITV que incluye la modificación de la ficha técnica con la reforma autorizada.

No es lo mismo la adaptación en vehículos a gasóleo o gasolina: Con la adaptación se consigue usar pequeñas aportaciones de GLP y aquí está la diferencia entre motores Diesel u Otto, y es que mientras en un motor Otto (gasolina) se usa prácticamente en su totalidad GLP, en los de ciclo Diésel la mayoría del consumo la sigue realizando en gasóleo.

En resumen, en vehículos diésel se obtiene menos ahorros por uso de combustible que en los de gasolina por lo que el beneficio más importante en un diésel va a ser la obtención de la etiqueta ECO

Repostando (y en la UE cada cual a su bola): La red de suministro en España cuenta con más de 800 puntos de suministro; en Europa son 50.000 puntos de repostaje. El problema es que, ¡dentro de la UE!, cada país tiene su sistema de boquerel en los surtidores, ¡no hay un tipo común de toma de llenado…! Para viajar con un vehículo GLP a otros países UE se deberá contar con el adaptador adecuado e incluso atravesar varios países puede requerir un juego de diversos adaptadores GLP… En cuanto al proceso de repostaje es similar al habitual para suministrar gasóleo o gasolina, se conecta la pistola de la manguera y se suministra pulsando un botón. El tiempo de repostaje es similar a otro combustible.

¿Y mi viejo diésel, puede obtener la etiqueta ECO?

La respuesta es “depende”; ¿Y de qué depende?, pues del año de fabricación y de la normativa que cumpla.

No todos los vehículos pueden ser adaptados a GLP y tampoco todos podrán obtener la etiqueta ECO. En concreto, si un diésel posee etiqueta C (Euro 6) si podrá obtener la ECO tras la transformación a GLP. Pero si el vehículo apenas cuenta con etiqueta B entonces no se podrá obtener la ECO, aunque si se pueden argumentar el resto de ventajas por usar GLP. Esto significa que turismos y furgonetas ligeras diésel matriculadas a partir de 2014 (cumplen la Euro 6) si pueden optar a la ECO. Los turismos o furgonetas ligeras diésel matriculadas a partir de enero de 2006 y que cumplen la Euro 4 y Euro 5 conservarán la etiqueta B pero si pueden incorporar la transformación.

Bocas de llenado gasóleo, adblue y GLP

¿Y la ECO “pa cuando”?: Una vez que el taller ha realizado la adaptación del vehículo a GLP se procede a pasar una ITV de reforma. En la ITV se revisa la modificación y, si todo es correcto, se notifica a la Dirección General de Tráfico (DGT) la reforma realizada. La DGT debe cambiar el permiso de circulación donde se recoge el combustible del vehículo, pasando de poner diésel a Bi-Fuel. Todo el proceso suele llevar aproximadamente un mes.

Y debe quedar claro que para la obtención de etiqueta ECO se debe partir de vehículos con etiqueta C (gasolina EURO 4 o superior y diésel EURO 6 o superior C)

BENEFICIOS Y DESVENTAJAS POR USAR GLP

El análisis de la posible rentabilidad se hace desde el punto de vista de la reconversión de un vehículo gasolina o diésel a bifuel.

Precio de adaptación: Depende del vehículo; para un turismo rondan los 2000 a 2500 €.

Beneficios tangibles: El gasto, inversión, inicial de la instalación de un kit GLP se debe compensar con los ahorros tangibles que se suponen por la reforma y que llegarán vía ahorro en combustible, mantenimiento, beneficios fiscales…

Motor: Los motores adaptados a GLP realizan una combustión más limpia. El GLP no genera carbonilla haciendo que la vida útil del motor se prolongue por más tiempo. Partes como el turbo, EGR o filtros de gases de escape (DPF) mejoran al no verse obstaculizados por la carbonilla.
Coste combustible: El precio del GLP se ha mantenido por debajo de los combustibles como el diésel o la gasolina. El precio del GLP, se mantiene de manera estable, está regulado por la UE, oscilando entre un 40-50% más económico que el del diésel o la gasolina.
Autonomía: La autonomía combinada, al incorporar dos depósitos con sendos combustibles, aumenta.
Fiscales: Como por ejemplo, el impuesto de circulación municipal que suele ser más bajo según la etiqueta que se porta.

Beneficios intangibles: En este apartado se pueden citar beneficios que no tienen una contabilidad económica pero que se deben considerar.

Tractor con GLP

Achatarramiento: Transformar un vehículo a bifuel puede ser la alternativa al achatarramiento y eso significa un importante ahorro tanto por el proceso de reciclaje como por el de fabricación de un nuevo vehículo.
Residuos: La conversión a GLP reduce las emisiones de CO₂, partículas contaminantes (PM) y de óxido de nitrógeno (NO_X) y que redunda en la contribución a la mejora de la calidad del aire.
Diversificar energía: el GLP reduce la dependencia del petróleo.
Ampliación de horarios de trabajo: En vehículos comerciales que se deben mover por ZBE, tener una etiqueta ECO le amplía el horario de acceso a esas zonas (hasta las 21:00h en la mayoría de dichas zonas; mientras que una etiqueta C, normalmente, solo pueden hacerlo hasta las 15:00)

¿Y las desventajas?

Un bifuel tiene una determinada pérdida de potencia del motor. Desgraciadamente no podemos proporcionar cifras exactas y propias de ahorro; pero recurriendo a fuentes bibliográficas se habla de pérdidas de potencia para adaptaciones de motores de gasolina entre el 5 y el 10% y algo más cuando se trata de la adaptación de motores diésel.

En cualquier caso, si en un momento se necesita toda la potencia del motor, solo se debe apagar el sistema de GLP y pasar a la combustión de gasolina o diésel.

Vehículos con GLP en España: Las cifras ofrecidas por la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), es que en 2023 se matricularon en nuestro país alrededor de 25.000 vehículos con GLP (13000 unidades en 2022) y hay unos 100.000 vehículos GLP matriculados ya en España. En cuanto a la transformación de vehículos a GLP las cifras hablan de unas 105.000 unidades en 2023 (datos de la Asociación de Transformadores de Vehículos, Astrave)

En Europa el GLP es el combustible alternativo más utilizado. Actualmente se sobrepasan los 15 millones de vehículos usando GLP en Europa (datos de la Asociación Europea de Gas Licuado)

BIOGLP

T7 270 Methane power de New Holland

Para motores agrícolas, quizá la visión más atractiva del GLP sea la de su vertiente “bio”, es decir, el gas renovable elaborado desde materias primas de origen biológico. Se obtiene a través de la fermentación de materia orgánica (biorresiduos de origen doméstico, industrial, lodos de aguas residuales, estiércoles, restos de cultivos herbáceos…) El proceso de fermentación se hace a través de una “digestión” anaeróbica (en ausencia de oxígeno)

Desde el punto de vista práctico no hay diferencias entre bioGLP y GLP Autogas; la molécula es idéntica. Pero si el GLP ya supone un ahorro en la huella de carbono, en el bioGLP esa reducción de huella es aún más patente. Aunque en la realidad actual, es que ni se produce ni se comercializa el suficiente bioGLP para abastecer a flotas y todo queda en “proyectos bonitos” de las Administraciones públicas; así que la esperanza existe.

GLP Y GNC EN AGRICULTURA

El GLP ya es una alternativa energética, con demanda creciente, en la agricultura; sustitución del gasóleo en labores de secado de granos, calefacción de granjas e invernaderos, combustible en grupos electrógenos…

¿Y en tractores?

Varios fabricantes trabajan en la puesta en marcha y perfeccionamiento de tractores con GLP y GNC. Con la llegada de las restricciones en emisiones contaminantes y los niveles máximos que establecen las sucesivas normativas, los fabricantes tuvieron que ir dotando a los motores de sistemas, tanto en pre como en postcombustión, para reducir dichas emisiones. Pero todo componente adicional acarrea problemas añadidos: obstrucciones en catalizadores y/o filtros de partículas (DPF), válvulas EGR… El uso de GLP y GNC parece disminuir algunos de esos problemas.

Veamos dos ejemplos de proyectos de tractores con GNC y GLP

NEW HOLLAND con GNC: New Holland, usando la base tanto del T6.180 y el T7.270 lleva años investigando desde su centro de desarrollo de biocombustibles alternativos y reclamando sitio para el uso de metano en la agricultura (en el proyecto también interviene la empresa inglesa Bennamann)

Zetor rellenando depósito GLP

Le Methane Power de New Holland incorpora un motor de 6,7 litros alimentado con biometano. Las cifras que da el fabricante son altamente atractivas: 1148 Nm para una potencia máxima de 270 CV; 15000 kg de MMA (Masa Máxima Autorizada). El depósito de GNC para el T7.270 llega a 660 litros (con posibilidad de depósito auxiliar en el elevador delantero y llegar entonces a 1265 litros, 219 kg). Al quemar metano, no se requiere de sistemas SCR (reducción catalítica selectiva). Además, con el uso del metano en la agricultura, se puede pensar en la producción de biometano (obtenido a partir de subproductos agrícolas y ganaderos)

El resto del tractor lleva la misma tecnología que ya llevan los tractores de New Holland: transmisión CVT AutoCommand pero si que difiere bastante en diseño. Por ejemplo, la cabina es muy diferente (y con nivel sonoro interior de solo 66 decibelios), la batería se reubica en el lado izquierdo para liberar espacio para el depósito de metano.

Zetor GLP: He recogido un ejemplo de un tractor convencional al cual se le ha equipado con un depósito adicional de GLP. El depósito, cilíndrico de 50 L, se ha situado entre el eje delantero y los contrapesos delanteros.

Algunas alternativas DE instalación de
depósitos GLP en maquinaria agrícola

Tras la reforma, el consumo en trabajo continuado en campo, ha pasado de 6 litros de gasóleo por hora de trabajo a 3 litros de gasóleo, más 4 litros de GLP.

El tractor ha mejorado en características como el nivel sonoro, también se aprecia una reducción de humo en el escape; también el artículo destaca la reducción de temperatura de los gases de escape (a la entrada del turbocompresor) desde los 280 ºC con solo gasóleo a 260 ºC con la combinación con GLP

By: Catalán Mogorrón, H.

lunes, 15 de septiembre de 2025

TRANSMISIONES HIDROSTÁTICAS EN TRACTORES AGRÍCOLAS

¿TRANSMISIÓN HIDROSTÁTICA?

Es habitual encontrar tractores, normalmente pequeños, aunque a veces muy grandes, con transmisión hidrostática.

Manual, variable o hidrostática

Transmisión manual: Son transmisiones basadas en parejas de engranajes, con distintos desarrollos. Son las más usadas desde el comienzo de la automoción, pasar de una relación a otra significa un salto de velocidad y de régimen, es por lo que se denominan transmisiones escalonadas. Son transmisiones que ya nada tienen que demostrar: fiables, robustas y con un universo de conductores adictos a ellas.

Transmisión variable: Simplificando se diría que son como una caja de cambios convencional con al menos una velocidad de avance y otra de retroceso, y un variador que le confiere la ventaja de no tener escalonamiento entre marchas puesto que el número de velocidades sería “infinito”. La ausencia de escalonamiento le proporciona un buen confort de uso. Un variador le confiere ese calificativo de "infinito" y la naturaleza del mismo (mecánico, hidrostático) le marca sus propias limitaciones.

Transmisión hidrostática: Combinan el uso de engranajes con un circuito hidráulico (bomba, motor y elementos anexos) Son transmisiones compactas y a la postre, también con un numero infinito de velocidades. El manejo puede catalogarse de sencillo, pues a diferencia de una caja convencional con su correspondiente manejo de embrague y palanca de cambio, en la transmisión hidrostática lo habitual, para que el tractor se mueva adelante o atrás, es disponer de sendos pedales, uno para cada sentido.

¿Automática o hidrostática?: El concepto de transmisión automática es bastante amplio, yo me limitaré a la idea general de transmisión automática aquella que permite al conductor, de diferentes formas, cambiar automáticamente la relación de transmisión.

En el caso de una transmisión hidrostática se utiliza un fluido para convertir la energía mecánica en hidráulica y posteriormente, de nuevo, en mecánica. Es decir que la transmisión hidrostática ya es un tipo de transmisión automática.

GENERALIDADES SOBRE TRANSMISIONES HIDROSTÁTICAS

La hidrostática estudia los fenómenos asociados a los fluidos que se encuentran en estado de equilibrio estable, a baja velocidad (por lo que en realidad se debería hablar de “casi estático”) En contraposición, la dinámica de fluidos estudia líquidos en movimiento.

Principios Básicos

Una transmisión hidrostática de potencia se basa en disponer de un circuito en el cual circula un fluido, generalmente aceite, a alta presión y baja velocidad consiguiendo transmitir potencia desde una fuente hasta el elemento final. Para ello, una bomba conectada a la fuente de energía (habitualmente el motor térmico del tractor) genera un caudal que se usa para accionar un motor hidráulico que es el que se conecta a la carga (ruedas, ejes, embragues…) Como el aceite puede enviarse en fracciones, la variación en el movimiento del vehículo será acorde con esa fracción. Para invertir el sentido de marcha, el motor pasa a funcionar como bomba y la bomba como motor.

Carraro mod. Tony

La transmisión hidrostática convierte la energía mecánica en energía hidráulica y, posteriormente, de nuevo a energía mecánica. En ella, el aceite se mueve en un circuito cerrado y puede hacer girar un motor en ambas direcciones. Y todo ello en base a las propiedades de los líquidos:

Incompresibilidad: pueden transmitir la misma fuerza en todas las direcciones
Su uso puede multiplicar la fuerza de entrada
Las propiedades anteriores, junto con la especificación del volumen (litros por minuto) y presión (kg/cm2) de aceite que fluye, determina el comportamiento del circuito

Ventajas de la transmisión hidrostática

Capacidad de cambiar la velocidad de avance o retroceso sin escalonamientos y con variación infinita
Compacidad: son transmisiones pequeñas en comparación a otros tipos. Son por tanto transmisiones con alta relación potencia/peso y potencia/volumen
Eliminan la función del embrague: se sustituye por la bomba hidráulica y la unidad motor; también se elimina la palanca de cambio, ganando mucha potencialidad en cualidades ergonómicas
Baja inercia: proporciona una respuesta más rápida que las transmisiones mecánicas o electromecánicas de similar tamaño
Control versátil: dependiendo de la configuración, la transmisión hidrostática puede accionar una carga desde velocidad máxima en una dirección, a la misma en la otra dirección. Además el control de velocidad, en ambas direcciones, se hace independientemente de la carga siempre que se esté dentro de los parámetros de diseño
Precisión: incluso con máxima carga. Son cajas que admiten el frenado dinámico

Configuración

Existen dos configuraciones básicas, la denominada integrada en la cual la bomba y el motor están integrados y las denominadas no integradas que es una configuración más común y en la cual la bomba se acopla al accionamiento principal y el motor a la carga. Ambos, bomba y motor se conectan por mangueras de paredes rígidas o tuberías. En cualquier caso, la configuración depende de si la bomba y/o los motores son de tipo fijo o variable.

Bomba y motor de desplazamiento fijo: Impulsan la carga con velocidad y flujo de entrada constante. Es la configuración más sencilla y más barata, aunque sus aplicaciones son limitadas. Actúaría como una caja mecánica convencional.

Al ser el caudal de la bomba fijo, se debe diseñar para accionar al motor bajo carga máxima. Si no se requiere la velocidad máxima, el fluido de la bomba pasa por una válvula reguladora de presión generando pérdida de energía que se manifiesta en el calor generado por la subida de temperatura del aceite.

Bomba de desplazamiento variable y motor de desplazamiento fijo: Son transmisiones denominadas de par constante ya que viene dado por la presión del sistema y desplazamiento del motor. Se trata del diseño más utilizado. Aumentar o disminuir el desplazamiento de la bomba ocasiona el aumento o disminución de la velocidad del motor, pero con un par relativamente constante. La potencia, por ende, aumenta al incrementar el desplazamiento de la bomba.

Bomba de desplazamiento fijo y motor de desplazamiento variable: Son transmisiones denominadas de potencia constante. Si el flujo al motor es constante, el desplazamiento del motor varía para mantener constante el producto de velocidad y par (presión por caudal)

Bomba y motor con desplazamiento variable: Es la transmisión más versátil; se les denomina de par constante. Las variaciones en el caudal entregado por la bomba generan cambios en la velocidad del motor y la potencia para así mantener constante el par entregado.

Refrescando conceptos de potencia, par, caudal y presión: La potencia (N) es el producto del par (M) por la velocidad de rotación (n): N = M × n.

A su vez la potencia (N) es el producto de caudal (q) y presión (p) según N = q × p

Teóricamente, una transmisión hidrostática puede transmitir una potencia máxima que es función del caudal y la presión; sin embargo, la potencia máxima, constante, está determinada por la velocidad mínima a la cual esta potencia puede ser transmitida.

TRANSMISIÓN HIDROSTÁTICA O POR CONVERTIDOR DE PAR

A veces se confunden las transmisiones hidrostáticas con aquellas que lo son mediante convertidor de par.

Transmisión mediante convertidor de par: En este caso, el motor térmico acciona el convertidor de par y que es el que proporciona el acoplamiento hidráulico entre el motor térmico y el eje de transmisión. En el caso de la transmisión hidrostática es el motor térmico quien acciona una bomba hidráulica que impulsa el flujo hidráulico transformando potencia mecánica en hidráulica. Ambos sistemas generan unas ventajas e inconvenientes:

Convertidor: Suele disponer de una sola velocidad (más el cambio de sentido); es por tanto preferible en vehículos de manipulación en espacios reducidos. Genera una gran sensación de suavidad en la conducción; un tacto más preciso, también es superior en la posibilidad de desplazamiento por inercia y son ideales para largas distancias.
Transmisión hidrostática: Con claras ventajas en la acción de aceleración, retención en pendiente y también frenado.

ALGUNOS EJEMPLOS DE TRACTORES CON TRANSMISIÓN HIDROSTÁTICA

Son tractores alabados por su facilidad de uso, ágiles cuando hay que apostar por los cambios continuos de sentido de marcha, por su sensación de conducción e incluso su sencillo mantenimiento y durabilidad (cambios de aceite alrededor de las 500 h)

Fabricantes pioneros: John Deere inició el diseño de tractores, originalmente pen maquinaria industrial pesada, con transmisión hidrostática, hoy aplica el concepto en tractores pequeños y máquinas de jardinería.

Otro fabricante pionero ha sido la canadiense Versatile, también originalmente en tractores muy grandes, isodiamétricos y articulados (modelos D100, G100) con puestos de doncucción bidireccional.

Nota: Desde el año 2000 la marca Versatile ha pasado a la esfera del fabricante ruso Rostselmash al adquirir a Buhler. En enero del 2024 ha sido la turca Basak Traktor (propiedad a su vez de ASKO Holding) quien ha adquirido todas las acciones de Bühler Industries con oferta amistosa a Rostselmash Ltd.

Carraro Tony 9800 TR: Un motor Yanmar de 4 cilindros para ofrecer hasta 87 CV que transmite mediante su transmisión hidrostática Infinity que dispone de dos gamas y de tres velocidades bajo carga. Además, el inversor electrohidráulico garantiza un manejo muy agradable.

John Deere Serie 3E: Motor de 3 cilindros (atmosférico o turboalimentado según modelo) para dar vida a una transmisión hidrostática de dos grupos para tener una gama infinita de velocidades y un cambio de sentido de marcha con los pedales Twin Touch™.

New Holland Boomer 25, 35 y 55: Con transmisión hidrostática de dos velocidades (Boomer 25) o tres velocidades (Boomer 35 y 55) que se maneja con dos pedales para ir marcha adelante o marcha atrás. Se incluye una función de velocidad de crucero (EZ) que, cuando se activa, regula automáticamente la velocidad del motor dependiendo de cuánto se pise el pedal hidrostático.

By: Catalán Mogorrón, H.

martes, 12 de agosto de 2025

¿HAY ALGO DE EBRO EN EL NUEVO PROYECTO “EBRO”?

EL PROYECTO

Presumo de tener una comunicación fluida con algún seguidor de Más que Máquinas. En los últimos meses ha habido bastantes comunicaciones en la línea de “oye ¿has oído lo del proyecto de Ebro? ¿qué hay de Ebro en ese proyecto?”

Se refieren esos comentarios al buen hacer “marquetiniano” (con la Administración española ayudando) de los proyectos de fabricar, con la marca Ebro, en las antiguas instalaciones de Motor Ibérica en Zona Franca de Barcelona, de unos vehículos que, desgraciadamente no son tractores. Me refiero a los Ebro S700 y S800, unos “humildes automóviles” (SUV en la jerga anglosajona) que no son otra cosa que vehículos con cierta vocación de todoterrenos pero que se quedan en todocaminos. Una especie de turismo con carrocería de apariencia más robusta, deportiva, con postura de conducción, eso sí, más alta, y con ruedas grandes; una forma de dotar al conductor de una falsa sensación de aventura…

También existe un proyecto de una camioneta (pick-up) eléctrica que se basará en la Navara de Nissan.

MARCA ESPAÑOLA, COCHE CHINO

La triste realidad es que no hay nada de Ebro en el proyecto enunciado. Pero se juega con la sensibilidad del cliente; con ese “algo del ADN” Ebro pudiera quedar en algunas de las viejas paredes que conformaron lo que fue la factoría de Motor Ibérica (MISA) y posteriormente Nissan Motor Ibérica (NMISA) para terminar como Nissan, en Zona Franca. Unas paredes que, desde 1967, ha visto como se diseñaban y fabricaban vehículos con marca Ebro.

Hay que reconocer que los que están detrás del proyecto han aprovechado el tirón que aún conserva la marca española porque aún quedamos “románticos”, viejos “ebristas”, achacosos con ansias de resucitar el pasado.

El nuevo Ebro solo es un Chery y Chery ya ha demostrado que sabe utilizar hábilmente los caballos de Troya: utilizar una marca conocida para entrar en el mercado de “viejas glorias” europeas: MG o Ebro son los ejemplos recientes.

¿Chery?: Habrá que ir aprendiendo las nuevas marcas. En realidad, Chery suena a nuevo pero es un gigante. Su potencial económico es tan grande que le permite comprar antiguas marcas europeas y utilizarlas para entrar, a la vez, en varios países europeos.

CABALLO DE TROYA

Las líneas que siguen para la conquista de mercados es siempre similar: comprar unas antiguas instalaciones o se llega a algún acuerdo con un fabricante local en horas bajas. Una estrategia que sirve para eliminar o atenuar los prejuicios que pueda haber hacia el producto chino en particular o extranjero en general.

La estrategia es barata; al fabricante chino le sale muy barato probar esta alternativa ya que realmente está utilizando unos coches que ya produce y a los que cambiará el nombre. Si funciona o no, el tiempo dirá.

Algunos ejemplos están en los convenios con los italianos DR, o la compra de MG y ahora de Ebro:

DR: Se trata de una marca italiana de automóviles fundada por Di Risio Massimo en 2006. Actualmente estaba pasando por horas bajas; el poderío chino ha venido en el mejor momento para salvar la marca a cambio de que dejen de fabricar sus cosas, mandar a los ingenieros a su casa, y a montar según sus cánones las piezas que llegan desde China.

La actual DR importa los componentes de Chery y los ensambla y comercializa como producidos en Europa. La fórmula ha tenido mucho éxito y la marca ha crecido en consecuencia.

MG (Morris Garage): En este caso estamos ante una histórica marca británica que empezó allá por 1920 cuando su fundador, William Morris, empieza a comercializar coches construidos por él mismo. Una historia larga y truculenta que ha pasado incluso por empresas como la Nuffield Organisation y otras muchas absorciones y adquisiciones hasta que en 1970 se deja de fabricar MG. Fue en 2007 cuando SAIC (Shanghai Automobile Industry Corporation) compró la marca y ya pasó a ser “solo” un coche chino que aprovecha el tirón de una marca y un logotipo histórico de la “rancia Europa”.

El resultado es que actualmente MG está desarrollando una completa gama de coches eléctricos e híbridos y muchos clientes aún piensan que conducen un MG con solera…

EBRO: En España Chery ha utilizado la misma fórmula, el caballo de Trolla.

Chery ha adquirido parte de las antiguas instalaciones de lo que un día fue Motor Ibérica y la marca Ebro (estoy convencidos que a los actuales dueños chinos les proporciona más placer saber que pisan el terreno que antes fue del pueblo vecino, y no tan amigo, los japoneses de Nissan)

Las instalaciones que Nissan dejó en Zona Franca son bastante modernas. No se olvide que Zona Franca llegó a tener más de 10.000 empleados (unos 4000 cuando Nissan cerró). Allí se fabricaron tractores, furgonetas, camiones y también, en la última etapa, coches.

Con la llegada de Chery pasarán a ensamblarse, que no fabricarse, las que son marcas propias del grupo, Jaecoo y Omoda, y el romanticismo de Ebro. La proporción de “lo nuevo” y “lo romántico” lo irá diciendo el mercado, a la postre solo consistirá en la sustitución de la calandra frontal, alguna pegatina y poco más. Pero la jugada hará que los Omoda y Jaecoo figuren como fabricados en Europa y no importados desde China; caballo de Troya.

Y por si fuéramos pocos llegan los turcos: Y es que Chery también tiene un proyecto para que Turquía sea otra puerta de entrada de sus coches “a la europea”. No olvidemos que el país euroasiático pertenece a la unión aduanera de la UE. Lo ha hecho Chery y están también otras empresas chinas como BYD, Great Wall Motors…

¿QUEDA ALGO DE ESPAÑOL EN EL PROYECTO “EBRO”?

La "ex zona Franca" de MISA

No, ya está dicho, el proyecto no tiene nada de español salvo la marca, alguna antigua nave y los pocos trabajadores a los que se les de trabajo para ensamblar los componentes que lleguen de China (se habla de hasta 1200 empleados… ojalá y se cumplan expectativas)

Zona Franca no fabricará, solo se ensamblará; tampoco se hará ingeniería de desarrollo, salvo pequeños componentes.

Y el gobierno dando oficialidad

Efectivamente el pasado mes de abril, inmortalizando el acto estaba el presidente del gobierno de España para dar oficialidad al acto de la puesta en marcha del proyecto Chery-Ebro. Fue algo muy similar a lo que ya pasó en Turquía hace un tiempo cuando su presidente, Tayyip Erdogan, también se prestó para dar oficialidad a los “buenos ojos” de la Administración nacional con la llegada de los fabricantes chinos

Lo positivo es que al menos se generarán puestos de trabajo, se ocupa parcialmente las instalaciones de la antigua Nissan. Lo negativo es que se confirma que la industria española del automóvil ya no puede sobrevivir sin un salvavidas que en este caso ha sido chino, pero otrora fue alemán, italiano o francés.

Y es que Zona Franca tuvo muchos novios oportunistas: Desde el cierre de Nissan, había muchos novios pululando por aquello de “fondos europeos”. Pero eran novios falsos, alguno incluso solo cortinas de humo de la Administración regional, y nacional, para enmascarar el fracaso por no conseguir evitar el cierre de Nissan.

DIFERENCIAS ENTRE FABRICAR Y ENSAMBLAR

Poco se parece una fábrica, de una línea de ensamblado.

Cuando se puede hablar de fabricación, de verdad, la repercusión en la industria auxiliar es infinitamente superior a cuando se trata de plantas de montaje.

Existen diferentes formas de montar un vehículo, una máquina en general, según lleguen los componentes a la línea de montaje:

CBU: Un tractor CBU (Completely Built-up Units o Unidades Completamente Construidas) aplíquese lo mismo a cualquier máquina, sería aquel que viene totalmente terminado, listos para entrar en funcionamiento. Así es como llegan la mayoría de los tractores en el mercado español. Los distribuidores en España los dejan en sus campas y de ahí salen directamente a las concesiones de venta.
Las marcas que optan por CBU es porque están en países comunitarios que no pagan aranceles, o bien porque son marcas que importan pocas unidades y no les compensa tener en España una planta de montaje con los problemas de control de calidad que puedan tener al ser una estructura laboral muy pequeña. El CBU es “tecnología cerrada” es decir, o lo compras ya terminado o no lo vendo; piénsese por ejemplo en una caja de cambios de un fabricante puntero como ZF.
CKD: El vehículo, o componente, CKD (Completely Knocked Down o Completamente Despiezado) sería el polo opuesto al caso anterior del CBU.

Un CKD es un vehículo “en piezas” para armar por el comprador o importador. Siguiendo con el ejemplo de la caja de cambios se podrá entender si se piensa en que nos venden la caja con todos sus componentes: engranajes, casquillos, ejes, bulones, rodamientos… pero que no llegan premontados en la carcasa.

Reescribiendo la historia

Es como una relación simbiótica entre exportador e importador. Con esta fórmula se pagan menos aranceles ya que se genera una gran carga de mano de obra e inversiones en instalaciones de montaje.

SKD: Un SKD (Semi Knocked Down o semi despiezado) sería aquel vehículo que viene en componentes individuales pero montados, es decir, funcionales, pero no unidos a un conjunto. Se entenderá mejor si pensamos en un tractor en el cual importamos los componentes como el motor, la caja de cambios o eje delantero… En las plantas de ensamblaje se monta el puzzle.

En este caso los importadores lo que tienen son plantas de montaje, no son fábricas en realidad. Por supuesto en cada división existen grados. Y por ejemplo, en la importación SKD, se puede optar por comprar en destino componentes como baterías, neumáticos, brazos del elevador…

Una ventaja añadida para los SKD es que en muchas ocasiones el cliente final puede ver a la línea de ensamblado como una fábrica y pensar que efectivamente es un producto nacional.

¿Y Zona Franca?: Suponemos que el coche llegará en kits SKD a Barcelona. No hacerlo así sería absurdo contando con las instalaciones modernas de Zona Franca. Se pueden incorporar en la línea de ensamblado algunos componentes y se le proporciona el “barniz” de Ebro nacional.

Fuentes consultadas

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By: Catalán Mogorrón, H.

lunes, 14 de julio de 2025

SIC TRANSIT GLORIA MUNDI (ASÍ PASA LA GLORIA DEL MUNDO) Parte II

AQUELLOS QUE FUERON Y HOY YA NO SON

Viene de parte I

Y todo este repaso “histórico” para comprobar que España tuvo en su tiempo un tejido industrial que distaba de ser perfecto pero que estaba mucho más desarrollado de lo que la creencia popular estima.

Cuando las barbas de tu vecino …: El vecino es en este caso la industria automovilística. Resulta sorprendente la cantidad de marcas que han sido engullidas por el paso del tiempo: errores propios, absorciones, escasas ventas, diseños equivocados o incluso adelantados a su tiempo… han sido las causas de su desaparición. Marcas como Rover, Talbot, Simca, Hispano-Suiza, Delorean, Saab, Daewoo, Yugo, Autobianchi, Triumph…

¿Alguien podría prever la desaparición de Talbot (marca de origen británico, aunque en el último momento en manos del grupo francés PSA y los norteamericanos de Chrysler) cuando aquel precioso Solara, o los más populares Horizon y Samba, era los reyes de la carretera?

Quizá seas un lector que todo esto te pilla lejos, pero quizá te suene mucho más un ejemplo reciente, el de los coreanos de Daewoo. En su mejor momento era el segundo conglomerado de su país, solamente superado por Hyundai. Al final acabó con su fundador huido, posteriormente encarcelado y la marca en manos de Chevrolet a la cual le interesaba tener “acento coreano” en algunos mercados.

Algunos ejemplos

Autobianchi: Proviene de la unión entre Bianchi, Fíat y Pirelli con el objetivo de la fabricación de automóviles. Desde 1967 fue 100 % propiedad de Fiat y son los responsables del proyecto que marcó los coches actuales: tracción delantera con motor transversal.

Daewoo: El grupo compró matrices de carrocería a General Motors (por ejemplo el modelo Kadett de Opel). En 2002 General Motors se hace cargo de la división de turismos, en algunos mercados mantuvo la marca, y en otros van con Chevrolet.

DAF: La marca está muy viva en el mundo de los camones, no así en automoción. Su primer automóvil fue el modelo 600 que sale al mercado en 1958 con una transmisión de variador continuo (Variomatic) Posteriormente, 1975, Volvo se hará cargo de la división.

Pointiac: Marca deportiva de General Motors. Con la crisis del gigante norteamericano la marca se fue abandonando.

"El Mofletes" de Pegaso junto a aperos de labranza

Rover: Marca con carácter innovador y que tan solo hace 24 años cuando el Rover 2000 tuvo el privilegio de convertirse en “coche del año” en Europa. Pero llegaron las fusiones, las ideas poco claras de la dirección del proyecto. Pasó a manos de BMW (1994) que por poco se busca la ruina con el inmenso agujero que se convirtió la otrora británica. Al final MG Rover se declara en quiebra y la marca MG queda en manos chinas.

SAAB: Legendario fabricante sueco que siempre tuvo como talón de Aquiles la ausencia de tener “grandes tiradas”. En 1989 se asocian a General Motors uniéndose el hambre con las ganas de comer. Los americanos empezaron a vestir a los Saab con ropaje Opel y claro el sobrecoste no estaba justificado. Hoy la marca sobrevive en el mundo aeronáutico con mucha fama en aviones de combate.

SIMCA: Se inicia la marca como licencia de Fiat para el mercado francés. Posteriormente Simca incluye modelos propios y llega a comprar la marca Talbot. En 1971 es Chrysler quien toma el control para vender en Europa, proyecto que duró poco. Solo unos años más tarde se vende a Peugeot canibalizando la marca (por ejemplo, el Talbot Arizona se convertía en el Peugeot 309)

Hoy

Muchas de esas marcas históricas son, o han sido, el objetivo de grupos chinos para entrar en el mercado europeo con el parabién de esos nombres históricos. Se usan así aquellos nombres y logotipos, como caballo de Troya en el mercado europeo.

Para evitar las fuertes regulaciones en materia de emisiones contaminantes, lo más habitual es entrar con esas marcas, pero ofertando coches eléctricos o híbridos. Es el caso de las históricas MG o Ebro que han sido usados por los chinos de Chery, Dongfeng, BYD…

Proverbio chino: si tropiezas y caes, no significa que vayas por el camino equivocado

Tractor Zoomlion

¿Y TRACTORES?

Toca hablar de maquinaria agrícola, de tractores en concreto; también en este nicho se deterioró tanto nuestro diseño y producción que hoy se puede dar por inexistente.

Si en una trilogía anterior (Agrotécnica de noviembre y diciembre del 2021 y enero del 2022) se desarrolló un amplio repaso de los centros fabriles de las principales marcas de tractores. En el número actual queremos repasar la capacidad china en el sector.

A pesar del montante mundial, unos 165.000 millones de euros anuales, el mercado mundial de maquinaria agrícola está en crisis. Quizá la noticia que saltó a mediados de julio, cuando se dio a conocer la importante tasa de despidos dentro de la operativa fabril norteamericana del gigante John Deere, sea representativa de la hemorragia que se está produciendo en el sector.

Del montante total ya citado, 165.000 M€, el segmento de los tractores concentra el 35-37 % del monto total de las ventas de maquinaria agrícola en el mundo (la cifra proviene del reporte anual de European Agricultural Machinery Association, CEMA) quedando:

58.000 M€ (millones de euros) en tractores (35 %)
74.000 M€ en resto de maquinaria (45 %)
33.000 M€ en componentes y recambios (20%)

LOS NUEVOS JUGADORES

El mercado es el que es, y está a la baja; los fabricantes intentan captar mayor porción del mercado o al menos no perderla. Pero nuevos jugadores desembarcan en el mercado global. Los fabricantes punteros tendrán que buscar “nichos” de marketing como las nuevas tecnologías, el servicio técnico, la cobertura mundial, el desarrollo de modelos autónomos, el uso de combustibles “limpios” o incluso especializarse en productos con menos ventas pero con indiscutible proyección como son las manipuladoras telescópicas, capaces de realizar transporte a la par que algún trabajo en campo abierto, además de su campo natural de acción, los espacios estrechos en naves y corrales; otro “nicho” puede ser el de las plataformas multifunción capaces de realizar siembra, tratamientos, abonados…

¿Tractores chinos o megachatarra china?

Hattat T4125

Quizá, mientras nos “miramos el ombligo” se nos haya pasado advertir que la tecnología china “ha copiado” y ha ascendido de nivel. No es difícil “copiar” la calidad de un producto OCDE. Los chinos han sabido hacer buen vino, solo tuvieron que plantar las mejores variedades, tomar los mejores materiales, aprender de los mejores e incluso pagar “un pastón” a los mejores ingenieros y enólogos mediterráneos para que les enseñasen… el resto es historia. Si pueden hacer eso con el vino, por no hablar del cerdo ibérico, ¿por qué no lo van a hacer con una válvula, un rodamiento o una carcasa?

A día de hoy China es la fábrica del mundo; es un hecho, aunque nos pese. El 50 % de todos los bienes del mundo se fabrican en China; su PIB crece a ritmo récord año tras año. O se reacciona o solo es cuestión de tiempo que los tractores chinos invadan la UE y todos los países OCDE.

Proverbio chino: el que señala tus defectos no siempre es tu enemigo, y el que habla de tus virtudes no siempre es tu amigo.

La labor que les queda por delante no es baladí, pero su capacidad de trabajo tampoco lo es. Las empresas chinas han preparado, están preparando, el terreno para ingresar al segmento de tractores en todas las latitudes.

Algunos ejemplos de los “nuevos”

Foton Lovol: Se dedica a la fabricación de tractores, cosechadoras, motores y otros equipos. La compañía fue creada en 2007 a partir de la fusión de Shandong Foton Heavy Industries y una parte de Beiqi Foton Motor Co.

Ocupa una posición de liderazgo en los mercados de tractores y cosechadoras de China. En cuanto al exterior, se destaca que está presente en más de 120 países, incluidos Europa, EE.UU y Rusia. El grupo da empleo a más de 10000 personas. Sus cosechadoras y sus tractores son líderes en el mercado interno chino.

Su muestrario de tractores recoge una gama que va desde los 25 hasta 185 CV. Desgraciadamente no empezó con buen pie en Europa, tampoco en España; tras unos annus horribilis, decidieron marcharse de la fábrica que habían adquirido a Goldoni Italia. Les costará volver sin un “caballo de Troya”.

Jinma: El “caballo dorado” es una empresa conjunta entre el fabricante indio Mahindra´s Farm Equipment (líder en India) y la china Jiangsu Yueda Yancheng. También comercializan con la marca Feng Shou y están presentes en más de 100 países de todo el mundo.

Fundada a principios de los 90, emplea a 30000 personas. La división de tractores fabrica en el rango de potencia de 20 a 120 CV

XCMG: El mayor fabricante de maquinaria pesada de China. Quiere su parte en el mercado europeo, pero han empezado por conquistar mercados tan importantes como el argentino y brasileño para no iniciarse con las restrictivas homologaciones europeas en materia de emisiones. Máquinas como el XT804-4D, con potencia de 80 CV y tracción integral es su buque insignia.

YTO: Fundada en 1955, YTO Group Corporation es hoy el mayor fabricante chino de equipos agrícolas y de construcción. Entres los fabricantes chinos YTO dispone de la gama más amplia de tractores en el segmento de hasta 220 CV.

Antes de utilizar la marca YTO, los tractores y motores se vendían con la marca Dongfanghong. Ha tenido colaboraciones, décadas de 1980 y 1990, con Fiat en el desarrollo de motores y tractores. También en 2005 AGCO anunció que estaba en conversaciones con YTO para establecer una empresa conjunta para la producción de tractores de 40 a 100 CV. A día de hoy YTO tiene licencia para construir tractores basados en el diseño de Massey y Valtra.

Zoomlion: Se trata de una empresa reciente (fundada en 1992) pero ya dispone de fábricas en Italia, Brasil, India, Bielorrusia…

Xuzhou KAT: La división de maquinaria agrícola se establece en 2005; se centra principalmente en la producción de tractores de alta potencia bajo el nombre KAT.

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By: Catalán Mogorrón, H.